來到2025年，香港立法會終於通過《網約車條例》，標誌着這項遲來的交通創新服務正式納入規管框架。然而，社會輿論焦點卻再度集中於「網約車是否安全」這一老生常談的議題。媒體大肆渲染乘客風險、司機背景審查、車輛保險等問題，彷彿新事物天生就該背負原罪。但細想之下，這種「只問新人、不問舊人」的思維模式，實在值得深思。

根據2024年交通報告，涉及傷亡交通意外的車輛中，私家車佔39%，的士以18%高居第二，遠超貨車（15%）等其他類別。這已說明的士在整體交通風險中佔有不可忽視的地位。更令人憂慮的是，現時全港21萬名持有效駕駛執照的士司機中，竟有高達62.2%（約13.1萬人）年屆60歲或以上。其中，70歲以上的司機超過3.7萬人，佔總數近18%。這意味著，我們每天在街上搭乘的的士，有很大機會是由一位年過花甲、甚至古稀的長者駕駛。

數據顯示，2024年每千名60至64歲的士司機中，有23.1人涉及交通意外，比率創下近十年新高；65至69歲組別為20人，70歲以上亦高達18.6人。雖然表面數字看似不高，但若與其他公共交通工具比較，問題便一目了然：同一年齡層的公共巴士司機意外率僅為每千人2人，公共小巴為11.2人，的士司機的意外率竟是巴士司機的九倍以上。即使考慮到的士行駛里數較多（2023年達24.4億公里，遠超巴士的7.8億公里），其每百萬公里意外率（2.15宗）雖略低於巴士（2.64宗），但這並不能掩蓋高齡司機因反應力、健康狀況等生理因素所帶來的潛在風險。

早前荃灣如心酒店發生奪命車禍，一名80歲的士司機自稱「頭暈」，失控撞向行人，導致一名35歲菲律賓遊客當場死亡。事件一出，社會譁然，但譁然過後，制度卻依然故我。我們是否應該容忍商用車輛司機年齡毫無上限？是否該建立定期健康評估機制？這些問題每每在悲劇發生後被提起，卻又在輿論退燒後被束之高閣。相比之下，網約車服務在技術層面早已具備更完善的監管條件：實名註冊、行程追蹤、乘客評分、自動報警系統、保險綁定等，其安全機制其實遠比傳統的士透明且可追蹤。

「欺負新人」心態窒礙進步

問題的核心在於，香港社會對「舊有」與「新生」事物的雙重標準。的士行業存在數十年，早已成為城市的一部分，因此即使其結構老化、司機高齡化、服務質素參差，社會仍習慣性地予以包容。但凡有新事物出現，例如網約車、電動車、共享單車，輿論便立刻啟動「審判模式」，要求萬無一失才准上路。這種「欺負新人」的心態，不僅阻礙創新，更讓我們錯過了改革舊有體制的黃金時機。

事實上，香港在網約車立法上已嚴重落後於全球多數城市。新加坡、東京、倫敦、紐約等地早已將網約車納入常規交通體系，並透過科技提升安全與效率。我們卻花了十多年爭論「是否應該存在」，而非「如何做得更好」。如今條例通過，僅僅是起步，而非終點。與其糾結於網約車的「潛在風險」，不如思考如何利用這股創新動力，推動整個交通系統的現代化。

更重要的是，我們應將目光投向自動駕駛技術的發展。在全球各大城市積極測試無人駕駛的士的今天，香港若仍停留在「60歲司機是否該退休」的爭議中，無疑是原地踏步。自動駕駛不僅能解決人力短缺與高齡化問題，更能透過AI決策降低人為錯誤導致的意外。與其害怕科技改變現狀，不如主動擁抱變革，讓科技為公共安全服務。

原圖：星島日報圖片

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