相信幾乎所有香港人都有乘搭的士的經驗，但它作為香港市面上唯一合法的點到點租賃交通工具，收費水平同服務水平，卻不被大多數消費者所認同；相反，遊走在法律灰色地帶的網約車服務，似乎被更多消費者認為是更好的選擇。這種畸形的市場狀況竟已經持續十多年，雖知存在問題，但政府卻遲遲不去解決，情況在「必須站在人民一邊」的「中央金句」感召下才有所改變，但這樣的改變卻有兩個問題值得香港社會思考！

首先是到底要怎樣的改革，才算真正「站在人民一邊」，當中的關鍵是網約車同的士兩者到底是一種怎樣的關係？另外，這場跨越十多年的改革，又可以給在「由治及興」新時代的「愛國者」帶來怎樣的啟示？

的士作為我們生活中常見的交通工具，雖然收費昂貴但就未必每次都可以給我們帶來舒適、合理的交通服務。要求改革的士市場的呼聲存在很久，社會對網約車合法化的訴求越來越大，但要怎樣改革才算做「站在人民一邊」？的士服務與即將合法營運的網約車服務，雖然是一個替代性的服務，但兩者並不是你死我活的絕對競爭關係。

永遠站在人民一邊，首先要求政府在審視這個問題的時候，跳出網約車或者的士行業的既定立場，要堅定站在市民乘客的立場去看事情，思考到底現有的士服務是否足夠？價錢以及服務方面是否適合？當的士車費一再增加的時候，為何相關服務又不見改善？ 

改革現有點對點交通市場，不等於要將的士行業當成「反對派」那樣來追殺，而是我們發現歷史遺留的問題未能切合今日香港發展的交通需要，網約車的出現應該是的士服務的輔助品，至於能否完全取代的士服務，應該交給市場，由乘客去選擇。當然，政府也要考慮改革的力度與速度，考慮一旦改革的士市場，司機的權益在短期內又是否會受到嚴重衝擊？

特區政府有關的士市場的改革應該勢在必行，有關改革內容不在討論範圍，媒體上有大量資料，讀者有興趣可以自行去了解。本文強調的是這場交通改革的原則，應該是消除有限量的士牌照所帶來的特權。引入網約車的競爭，不是為了取代的士，而是透過競爭來優化的士服務，乘客可以有更多、更好的選擇。

這樣的訴求應該會受到的士行業的強烈反對，但需要留意的是，的士行業不一定代表的士司機。因為真正壟斷行業利益的是的士牌照的持牌人。由於歷史原因，全港大約只有18,000多個牌照，物以罕為貴，的士牌的價格也因此水漲船高，最高峰時據說逼近千萬港元，擁有一個的士牌等於擁有一個物業，簡直是富豪的象徵。

也因為這個原因，的士在香港不單是一個交通服務，更一度成為一個投資商品。的士牌照擁有人形成一個利益小圈子，市道不好就要求加價，政府稍有遲疑就發動罷駛，影響交通，一旦加價就調高車租，司機大佬很難從加價當中獲利。相信這也是的士市場改革遲遲未能落實的原因之一。所以真正站在人民的一邊，就是要打破維護少數人利益的小圈子，令到普羅市民獲益。一旦改革成功，的士同網約車的司機，還有乘客都能夠從改革當中獲益。

問題存在已久，但可惜過往多屆政府都未能正視相關問題。這次可以破局取得改革進步，原來關鍵在中央官員公開指示「必須站在人民一邊」。據說「上面」甚至派人專程南下香港了解情況，終於促使特區政府決心大刀闊斧整頓點到點交通市場。

回首看，有關的士行業的改革難度又不算很大，但市民呼籲已超過十年，都未見政府有任何具體改革措施，待到中央要員一聲令下，便水到渠成。這便是值得討論的另一個焦點。到底是過往政治力量同利益團體糾纏不清，還是公務員有多一事不如少一事的懶政心態？但無論是哪一種原因，都不是「站在人民一邊」的表現。

在「由治及興」的新時代，已經沒有所謂反對派「阻住地球轉」，成功都是「愛國者」的功勞，但失敗也都是「愛國者」的責任。如果連交通改革都需要中央派員親自過問才可以落實，那香港是否有能力繼續維持「一國兩制」的優質示範單位的地位？這是一個值得香港社會警惕的問題。這個問題對即將開始的選委會補選、同年底的立法會選舉會否帶來一些新的啟示？

（文章純屬作者個人意見，不代表本報立場。）