特區政府最新一份施政報告雖然押後宣讀，但一如既往在原定公布日子前，總有「消息靈通人士」率先就部份政策透露風聲，今年就有傳媒引述消息指運房局擬斥兩億元，資助八大院校及科研公司研究本地「智慧出行」，冀以科技改善本港交通網絡，解決擠塞問題。「智慧出行」包括用智慧交通燈控制車流、鼓勵公共交通營運商和停車場開放實時數據等，但一切仍要視乎基礎建設配套是否做得足夠，兩者相輔相成下，才能根本解決長久以來港人塞車之苦。
要讓公眾明白智慧城市是怎麼一回事，交通可謂最切身又最具說服力的一環。相信今天已沒多少人翻查實體地圖，要查找出行路線，問「Google大神」最方便。網上除了快速找到多種路線選擇，更提供途經路段大概擠塞情況、路線估算需時，甚至是最新的封路措施、鐵路車務狀況等，這就是資訊科技的威力，今日已非新鮮事。
不過，這類資訊只能幫忙出行人士盡量避開塞車路段，未能從根本上解決擠塞的起因。以下是多項單靠科技無法解決，需要交通規劃政策配合才能有效改善的問題：
除了發生交通意外、系統失靈等突發因素，很多時擠塞都是源於當初的道路系統設計失預算，例如紅隧九龍出口往葵涌，大多取道加士居道天橋，只有部份駕駛者願意改行佐敦道、三號幹線。天橋當年規劃成雙線雙程行車，可以想像整個東九龍及來自港島的紅隧車流，在此匯合前往九龍西、新界西會是何等光景，這還未計算來自東九龍、取道漆咸道北往油尖旺區的車流在理工大學對開匯合處爭路切線，加劇擠塞情況。目前已動工的中九龍幹線有望紓緩上述路段的擠塞情況，惟同類設計失誤在港其實比比皆是。
違例泊車也是道路擠塞元兇之一，三條行車線左右泊滿只剩一線行車在部分地區是常態，常出入工廠區的朋友一定有共鳴。據立法會文件顯示，本港2006年約有40萬輛私家車，至2016年已暴增至逾58萬輛；而截至2019年2月底，全港領牌車輛數目達到780,978輛，全港泊車位則只有758,643個。即便全數車位都能開放實時數據顯示佔用情況，也無法解決車位不足的事實。
政府的運輸政策以公共交通為本，亦一直研究以不同方法抑制私家車數目的增長，惟以增加牌照費用、首次登記稅等經濟手段為主軸，成效「有目共睹」。設法縮減自駕和公共交通的便捷性差距才是棄車誘因，否則違泊罰款只會被視作「交租」，車主繼續自駕出行。
如上文提到，車輛切線是擠塞原由之一，減少切線能有效改善車流暢順性，不過本港因空間所限，巴士站的設置不一定有專屬的凹入空間，變相佔用行車道，每次停站就令尾隨車輛不得不切線避讓；部份集合多條巴士路線的中途站，更經常出現大批巴士等埋站的景象，龍翔道黃大仙段就是最佳例子；不少巴士路線停靠左側車站後，又要隨即右切兩、三條行車線繼續行程，經常要「交叉走位」之下又豈能路路暢通。
上述只是隨手拾來的數個本地塞車因由，全是無法單靠科技就能解決。有媒體早前報道，政府2010至2017年間合共推出逾200個流動應用程式，同期卻有107個程式下架，下架程式總耗資超過2,300萬元，「為做而做」似乎是各下架程式最大共通點，足證政府對資訊科技存有迷思。所謂巧婦難為無米炊，缺乏解決問題的必要條件，投放再多資源開發相應科技程式都只是倒錢落海，還望決策者三思。
作者：周家俊 前政府高級公務員，現任公營機構顧問。
原圖：無綫新聞截圖
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