深圳日前在一天內一口氣開通四條地鐵線，全市軌道營運里程躍升至634.5公里，實現了「區區通地鐵」的宏願。這一舉措不僅彰顯內地城市在基礎建設上的高效執行力，更凸顯「基建先行」發展哲學的現實威力。回顧歷史，香港曾經是亞洲基建典範——早在上世紀70年代就開通首條地鐵線，至90年代已建成覆蓋港九新界的成熟網絡，當時的深圳尚無一寸軌道交通。然而時移世易，截至2025年，香港重鐵系統（不含輕鐵）總長僅約233公里。以人口密度或土地面積計算，深圳的地鐵覆蓋率早已遠超香港，令人不禁慨嘆：昔日引以為傲的基建優勢，如今竟成短板。

正所謂「路通財通」，內地長期奉行「規劃未動、基建先行」的策略。在北上廣深等城市，許多新地鐵站周邊原本是荒地或農田，但因軌道率先貫通，迅速吸引大型商住項目、產業園區和公共設施落戶，形成良性循環。深圳關外如光明、大鵬等地近年急速崛起，正是得益於地鐵網絡的提前布局與密集延伸。這種「以軌道引產業、以基建聚人流」的模式，有效激活了城市邊緣區域的發展潛能。

反觀香港，雖口號上亦強調「基建先行」，但實際行動卻遲緩得多。以被視為未來發展引擎的北部都會區為例，規劃容納250萬人口，面積逾300平方公里，堪稱香港未來數十年的戰略重心。然而，作為關鍵骨幹的北環線主線全長不足11公里，僅設幾個車站，且預計要等到2034年才通車。面對河套深港科技創新合作區及新田科技城已陸續啟用，如此滯後的交通配套，根本無法支撐人才流動、產業集聚與生活便利，嚴重削弱區域競爭力。

新界北基建配套不足

打開地圖可見，現時新界縱向僅依靠一條東鐵線，橫向則依賴走線迂迴曲折的屯馬綫。即使北環線日後建成，也僅新增5個車站，主要起連接作用，廣闊的新界北部絕大部分地區仍處於鐵路空白狀態。這不僅制約居民出行效率，更難以承載未來龐大的居住與就業需求。與此同時，深圳已在深港邊境布局多條地鐵線直通前海、河套，甚至規劃延伸至香港邊境口岸，形成「無縫對接」的趨勢。若香港繼續在基建節奏上裹足不前，將難以與內地城市協同發展。

香港常說要積極融入大灣區，但融合不應僅停留在市民北上消費或旅遊層面，更需在發展思維、規劃視野與執行效率上與內地對接。當內地城市以「十年磨一劍」的魄力推進百年工程時，香港卻常因程序繁複、諮詢冗長、利益博弈而延宕關鍵項目。若繼續以「審慎」為名踟躕不前，不僅將錯失參與大灣區核心產業鏈、創新鏈的黃金機遇，更可能被邊緣化於區域發展主軸之外。

因此，特區政府必須痛下決心，真正落實「基建先行」理念。一方面要簡化審批流程、提升跨部門協調效率；另一方面應借鑒內地經驗，推動「軌道+社區+產業」一體化開發模式，在北部都會區等重點區域超前布局軌道網絡。唯有加快築路步伐，才能打通經濟動脈、釋放土地潛力、吸引高端人才，讓香港在國家「十五五」規劃與粵港澳大灣區建設中重拾主動、再創輝煌。

原圖：文匯報、星島日報

https://www.wenweipo.com/a/202512/29/AP6951973ee4b0b93b50f9ef8e.html

https://www.stheadline.com/zh-hans/travel/3530596/

文章純屬作者個人意見，並不代表本報立場