特區政府建議現階段以1萬個作為網約車車輛許可證的數目上限，這個數字比我早前在本欄呼籲的「宜多不宜少」為少，也比現時市場上實際運作的約3萬輛為少。翻閱27日香港各大報章的報道，不難發現媒體紛紛聚焦於Uber、的士業界等持份者的激烈反應。然而，令人遺憾的是，竟然鮮有報道關注市民——也就是網約車真正使用者——的聲音。這不禁讓人質疑，難道在香港傳統的政策思維中，目標僅僅是平衡既得利益者的蛋糕，而非要令市民滿意？

我認為，網約車的規管理應以「動態調整」為核心手段，而無需設定一個僵化的硬性封頂數量。在這方面，深圳市的做法值得借鑒。深圳並沒有直接設定一個絕對的車輛總數上限，而是建立了一套「運力規模動態調整機制」。這套機制的精髓在於以「服務目標」為依歸：例如在市區，市民平均叫車需要幾分鐘？在新界又需要幾分鐘？最長等候時間不可以超過幾分鐘？這些關乎市民體驗的指標，才應該是我們真正的政策目標，而不是冷冰冰的車輛數量本身。

不得不承認，深圳這種基於大數據的動態調控，比起香港目前簡單的總數封頂，是先進得多的管理模式。深圳才是真正用好了互聯網技術來治理交通，而我們，似乎仍停留在用一個簡單的行政數字來管理先進的互聯網經濟，是用算盤來指揮計算機。

支持硬性封頂的觀點認為，香港道路資源緊張，且九成市民依賴公共交通，必須進行總量管控以避免加劇擁堵。政府將1萬輛定義為「審慎穩妥的起步點」，並承諾會根據營運數據進行動態評估。表面上看，這似乎是一個兼顧各方利益的平衡方案。但問題在於，這種「先設上限、後再觀察」的模式，本質上依然是被動的。它預設了一個可能不符合實際需求的起跑線，一旦市場需求在合法化後迎來爆發式增長，或者因兼職司機的流動性導致實際運力不足，市民將不得不為這個保守的數字買單，承受「叫車難」和候車時間延長的痛苦。

應將「市民滿意度」放在首位

此外，開網約車的群體中有極高比例屬於兼職性質，你無法精準控制他們每天在線多少小時、在什麼時段接單。因此，單純鎖定車輛牌照的數量，並不能等同於鎖定了實際的道路運力。與其在數量上糾結，不如直接以服務質素和效率作為調控的錨點。如果未來數據顯示，即使在現有車輛下，市民的候車時間依然過長，那就說明供給不足；反之，若出現類似深圳那樣的市場嚴重飽和、司機收入大幅下滑的情況，監管部門完全可以進行「熔斷」限流。

我相信，當這項政策正式實施之日，大家就會發現問題的所在。一個缺乏彈性、未能充分釋放市場活力的硬性封頂，最終可能會讓網約車行業在起步階段就戴上腳鐐跳舞。真正的智慧城市治理，不應是用舊地圖去尋找新大陸，而應是善用科技手段，建立一套能實時響應市民需求的靈活機制。唯有將「市民滿意度」而非「業界平衡術」放在首位，香港的網約車規管才能真正實現便民利民，走向現代化。

（文章純屬作者個人意見，不代表本報立場。）